“端到端”無疑是2024廣州車展最熱門的技術話題，沒有之一，并且它已經不再是停留在理論階段的概念，而是迅速發展至裝車的落地階段。

本屆廣州車展前后，各大車企瘋狂秀智駕技術。據不完全統計，小米、小鵬、理想、極氪、智己、極越等新勢力車企相繼發布了自家基于端到端的智駕。此外，嵐圖夢想家、方程豹豹8通過搭載華為乾崑智駕ADS3.0的方式，間接進入直接智駕第一梯隊；

傳統自主車企陣營中，長城、廣汽傳祺、奇瑞也相繼推出了自研的端到端智駕系統，此外廣汽傳祺還與華為合作，未來推出的三款新車將搭載華為鴻蒙座艙和乾崑智駕ADS3.0系統；

就連合資品牌這次也沒有落下，如東風日產、一汽豐田、奧迪等車企/品牌也通過引進中國智駕供應鏈，目前主要是Momenta和華為，補上了高階智駕這門課。

一句話：2024年還沒有結束，但“端到端”卻真的要開始普及了。

在這種全面混戰的情況下，長城汽車董事長魏建軍在今年9月的一場央視直播節目中表示，“長城智駕綜合水平就是行業第一”，他敢說出這番話的底氣和理由是什么？

 

帶著這個疑問，駕仕派在廣州車展現場和長城汽車CTO吳會肖進行了交流，從長城汽車的智駕方案在底層架構方面的特點及優勢，乃至長城在整個智能化領域保持領先的企業基因和文化，在這次對話中都有了答案。

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采用端到端+規則兜底的雙保險，長城智駕路線又穩又快

在講長城的智駕技術路線之前，有必要了解一些基礎信息。

根據2023(第七屆)高工智能汽車年會上發布的《自動駕駛3.0時代，大模型重塑汽車智能化技術路線》，我國自動駕駛的發展大致經歷了三個階段：

1.0時代以硬件驅動，主流方案是依靠激光雷達和人工規則的認知方式來實現輔助自動駕駛：2.0時代轉向軟件驅動，方案特點是傳感器單獨輸出結果，用小模型、小數據提供輔助自動駕駛；3.0時代則標志數據驅動的新時代，通過多模態傳感器聯合輸出結果，用大模型、大數據的模式提供自動駕駛方案。

顯然，以大模型為核心的“端到端”就是自動駕駛3.0，這種模式的優點在于，由于從輸入到輸出都是靠AI大模型，能夠減少信息傳遞的損失，系統能直接從駕駛數據中學習到合理的開車方法，所以有效數據越多，系統隨著不斷學習能夠更接近人類老司機的駕駛風格，也省去了人工編寫規則的龐大工作量。

聽起來是不是很完美？但事情沒那么簡單。

因為需要處理的數據呈指數級增加，所以端到端方案對于云端算力的需求也大大提高。作為參考，特斯拉FSD 12版本的訓練數據來自于該品牌在美國以及全球賣出的400多萬輛汽車，特斯拉Dojo平臺算力高達100E Flops，相當于約30萬張英偉達A100卡的算力，建設成本高達100億美元。

簡單來說，要想做出好的“端到端”，一個是在路上實際跑的車足夠多，覆蓋場景足夠廣，二是有錢，堆算力是個燒錢的游戲。

從這也能看到，“端到端”一方面對算力性能要求極高，另一方面還需要時間來成長、成熟。

 

基于此，長城SEE端到端大模型采用的端到端+規則兜底的雙保險機制，走的是更為穩健的路線，優勢在于通過開發AI數據智能體系，既大幅減少了人工代碼量，也能高效地對道路有效數據進行抓取。

吳會肖進一步解釋原因，不論哪種技術路線，核心都是需要把通識和整個智駕結合得更好，這既取決于整個算法模型優化，還取決于端側芯片上做得怎么樣。

而且從目前智能駕駛現狀來看，雖然當前算法能夠處理大部分日常場景，包括自車和他車的軌跡預測以及對道路上的行人、自行車等進行預測，但面對更復雜場景，如救護車需要避讓、潮汐車道和公交車道的使用限制等，對智駕系統而言仍是挑戰。

正是因為合理的底層架構和技術路線，長城在高階智駕上的進展得以走得又快又穩。這次廣州車展上，長城正式宣布全場景NOA全國開城，成為國內第七家官宣實現全國都能實現全場景NOA的車企，也是在傳統車企里首家實現這一功能，長城在智駕領域確實走在了行業前列。

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“端到端”是手段，實際體驗才是關鍵

不過，就算這樣也不能說長城智駕是第一，因為有沒有是一回事，好不好用又是一回事。那么長城這套智駕的實際表現如何？以及在各車企紛紛實現全場景NOA全國開城后，長城智駕又如何保證競爭力？

其中長城旗下的魏牌全新藍山率先搭載了長城汽車新一代智駕系統——Coffee Pilot Ultra，從功能和體驗上來看，該系統擺脫了對高精地圖的依賴，可覆蓋高速、城區、鄉村、山路等各類場景，實現“有路就能開，去哪都好開”。

 

早在今年4月，魏建軍就在保定親自直播測試長城全場景NOA功能，全程沒“翻車”，非常絲滑，不過那次只是在既定好的路段測試，難度沒有那么高；所以后來魏建軍在7月又帶著吳會肖，親自駕駛藍山智駕版去重慶，挑戰這套系統的極限——這一次是“閉卷考”，還是在重慶這個8D魔幻城市，難度直線上升，然而結果依然是全程行云流水，足以證明這套系統的強大。

魏牌藍山商品總監劉鵬凱透露了一個數據：全新藍山自8月21日上市以來，每月交付量穩定在6000多臺，其中60%以上的客戶是因為這套座艙系統和智駕系統而選擇這款車。

 

此外，長城智駕系統還在快速迭代，自今年4月份端到端大模型 ——SEE 上車以來，截至目前，長城Coffee Pilot Ultra智駕已經實現了 7 個大版本以及30 個小版本的OTA，平均每月一次大更新，每周一次小更新。在全場景NOA正式推出之前，這套系統經歷了包括超900萬公里的實車測試，涉及全國20多個省份，以及超過5000萬公里的仿真測試。同時長城SEE 2.0下一代模型也正在研發中，車位到車位，甚至門到門的智駕體驗開發正有序推進中。

在國內車企大范圍開啟全場景NOA全國開城后，下一步要卷的其實是實際表現是否足夠絲滑、準確，如何讓駕駛和乘坐體驗變得更好。

 

任何先進技術都只是實現美好生活的手段，自動駕駛技術最終目標是服務于人，“端到端”遠遠不是終點。

吳會肖告訴我們，她10月底去了一趟美國，走訪了微軟、英特爾、亞馬遜、英偉達、高通等科技巨頭，了解智能駕駛及AI領域的最新技術和進展。

這次實地考察后，吳會肖也對長城的智駕更加有底氣，“我們之前還能看到特斯拉的尾燈，但現在我認為我們不僅可以趕上，而且幾乎可以與之并駕齊驅。”

至于未來長城智駕要如何做到行業持續領先？

吳會肖給出了一個非常“工程師”的答案，“無論如何，團隊是否以提供更好、更安全的駕駛體驗為使命，是否尊重產品、算法和工程，是關鍵。”

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駕仕總結

這次交流，又讓人見到了一個全新的長城，有別于傳統車企的身份，也打破了以前對“保定大廠”的刻板印象，展現出了強大的科技實力和高度的國際化屬性。

很多人可能不太清楚的一點是，長城甚至重金構建了自己的超算中心——九州，總算力規模從 1.64EFLOPS漲到了超3EFLOPS，堆算力的速度和投入都是難以想象的。

長城智駕團隊有多拼，從一個很小的工作內容就能看出。吳會肖透露，團隊每個月都會有技術路線審視，及時調整方向，比如多域控制器融合，但同時對新方向也會保持非常謹慎的態度，確保長城技術路線競爭力能夠持續，不會出現“閉門造車”的情況。

 

這種全面和謹慎，還體現在長城智駕關于視覺和激光雷達的選擇上。早期激光雷達路線在適應復雜天氣、復雜路況上會更有優勢，但隨著數據量的積累，純視覺也可以有很好的效果，同時還能有效降低成本，因此長城又加快了純視覺的開發工作。

我們還能看到，以吳會肖為代表的技術類高管，也能夠在公眾面前侃侃而談，將復雜、高深的技術深入淺出傳達給受眾，這和過去很多只懂技術不懂營銷的傳統車企工程師非常不一樣，反而更像是互聯網出身的技術大拿。

總的來說，目前長城這家車企從上到下、從內到外，都散發著創業型科技公司的氣質和企業文化，再加上傳統車企強大體系力的支撐，已經自成一派，可以稱之為“傳統新勢力”。

在看重“長期主義”的汽車行業，或許長城這樣的企業才是更有生命力的一股勢力。