汽車的結構大概可以分兩部分，車身和底盤。如果說構成汽車的整體外觀和創(chuàng)造空間是車身的話，那么安裝動力系統(tǒng)和懸架等汽車行駛所必需的裝置就叫做底盤。將零部件模塊化，使各種零部件和結構可以共享給其他車輛，通常稱為平臺。我這么說，大家是不是就很好理解汽車的構成了。
汽車平臺幾十年來以多種方式發(fā)展，但是隨著電動汽車時代的到來，在車輛中間地板上裝載了最重的電池組，擁有了與現(xiàn)有內燃機完全不同的結構。因此，開發(fā)電動汽車專用平臺的必要性越來越大。
到目前為止，制造電動汽車的方式是將巨大的電池組安裝在車輛下部的形式。這種方式被稱為“滑板平臺”，很容易在改造現(xiàn)有內燃機車型的電動汽車上使用相同的電池組。室內空間也完全平整，空間利用率也相當好。由于可以將車身和電池分開，更換電池也很容易。
目前電動汽車電池分為包式電池、圓柱形電池、方形電池等。雖然電池的包裝方式有差異，但共同點是都與車身分開。如果將電池設計為零部件的一部分，可以在多種車型上共用一種形式的電池，從而降低開發(fā)成本。
一直保持這種方式的原因是售后服務的易用性。電動汽車電池技術日新月異。受氣溫影響較大，而且由易燃、腐蝕性物質組成，有發(fā)生火災、爆炸的可能性，是最大限度地防止這種情況發(fā)生，提高效率是基礎。
電池組中有很多稀土，價格昂貴，而且廢棄時還會帶來環(huán)境污染問題。從結構特點上看，無法像內燃機車輛那樣進行部分維修，如果壽命下降或受到外部沖擊，將不可避免地進行整體更換，維修費用相當高。組成電池組時產生的空隙和連接電池和電池的電線、模塊增加的重量和低密度帶來的低效率被認為是缺點。
CATL的Cell to Pack（即電芯直接集成到電池包）電池被評價為目前最先進的電池封裝技術，它擺脫了現(xiàn)有的由Cell-Model-Pack組成的配置，減少了模塊的數(shù)量，并最大限度地將單元和單元直接連接到包中。可以縮小各單元之間的距離，減少電線，減輕重量，提高能量密度。
但由于形狀和大小與以往沒有太大區(qū)別，因此在提高行駛距離和價格競爭力方面暴露出弱點。因此，包括CATL和比亞迪在內的電池制造商和汽車企業(yè)不斷努力整合電池和車身。
這項技術又名電池車身一體化，在2020年特斯拉電池日首次公開亮相。目前在美國市場銷售的部分Model Y中應用了該技術。電池車身一體化的核心是將電池芯放入車身內部。與以往車身和電池相結合的車身不同，車身內部將搭載電池。在這種情況下，可以減輕車輛重量，提高行駛距離，減少零部件種類，從而達到降低生產單價的效果。
底盤本身起到了電池組的作用，從飛機的機翼中包含油箱的作用中獲得了靈感。這種方式也被稱為CTC（Cell-To-Chassis）、CTV（Cell-To-Vehicle），其核心是可以在車身的底部框架內放入電池芯的蜂蜜形狀。再加上環(huán)氧填充劑，可以自行減震。將冷卻板放置在地板上，可以釋放電池芯的熱量。
如果說包括Cellto Pack在內的現(xiàn)有電池是普通的成衣，那么電池車身一體化 可以比喻為考慮體型的定制正裝。在將電池芯放入車身的同時，可以卸下包裝和模塊，具備針對車身大小、形態(tài)優(yōu)化的電池形態(tài)。
熱管理也變好了，電池本身起到了車身底部的作用，還產生了減少零部件數(shù)量和電池大小、提高行駛距離、輕量化的優(yōu)點。提高車身剛性也很有利。特斯拉最終提出了將電池用作汽車結構的計劃。
據(jù)特斯拉稱：“現(xiàn)有的2170電池由于電池體積小而無法實現(xiàn)，但4680電池的出現(xiàn)使電池之間的結合更加牢固，可以提高車身的扭轉剛性。”另外，隨著電池組不是位于地板正下方，而是可以放入車身內，軟管等電池保護和相關配件的保護性更好了。
特斯拉Model Y部分采用的結構化電池（structural battery pack）將電池組替換為汽車結構的一部分。其特點是最大限度地將車身和電池一體化。不僅是特斯拉，比亞迪也在其中型電動轎車“海豹”上首次采用了這種技術。近期備受關注的小米SU7也是電池車身一體化設計。
雖然這種方式有很多優(yōu)點，但缺點也很明顯。為了優(yōu)化電池設計，電池制造商和現(xiàn)有汽車制造商必須建立更緊密的關系。由于擔心技術泄露，雙方可能相當不愿意合作。因此，汽車制造商正在全力生產電池。
另外，還存在電池壽命下降或發(fā)生故障時實際上無法維修的問題。與智能手機的案例一樣，汽車的生命周期可能會發(fā)生變化，要么提供翻新產品，要么購買新產品，而不是部分維修。對于企業(yè)來說，雖然可以取得收益率改善的效果，但至少要承擔更貴的車輛更換費用，最終這部分費用將轉嫁在消費者身上。