一邊是全球年凈利潤(rùn)2290億元，一邊是在華銷量直線下跌，對(duì)電動(dòng)化左顧右盼的豐田，忽然在全球第一大汽車市場(chǎng)，出現(xiàn)失速。以廣汽豐田來看，雖然于今年3月份推出了第九代凱美瑞，并降低價(jià)格，拉低雙擎車型的門檻，但似乎難助力廣汽豐田重返巔峰，甚至是使其銷量穩(wěn)定。

 

數(shù)據(jù)顯示，一季度，廣汽豐田累計(jì)銷量156054輛，同比下滑29.07%，1-4月累計(jì)銷量204840輛，同比下滑29.85%。由此可見，隨著時(shí)間的推移，廣汽豐田下跌的趨勢(shì)，愈發(fā)嚴(yán)重。

 

更為慘烈的是，一季度，廣汽集團(tuán)營(yíng)業(yè)收入只有213億元，同比下滑19.12%，凈利潤(rùn)12億元，同比下滑20.65%。然而，這不是最為“悲壯”的，在2023年，廣汽集團(tuán)營(yíng)業(yè)收入1287.57億元，同比增長(zhǎng)17.48%，但凈利潤(rùn)44億元，同比暴跌45.08%。

說明，第一，在上下齊心努力后，廣汽集團(tuán)在盡可能保證營(yíng)業(yè)收入，但保證收入的前提，是犧牲利潤(rùn)；第二，廣汽集團(tuán)里面，埃安雖然貢獻(xiàn)度有提升，但營(yíng)收不及廣汽本田一半，更不及廣汽豐田的三分之一，所以作為利潤(rùn)奶牛的合資品牌，對(duì)于凈利潤(rùn)的暴跌，負(fù)有不可推卸的責(zé)任。

 

值得注意的是，今年的廣汽豐田，有兩大動(dòng)作，一是盡力推動(dòng)鉑智4X，也就是此前的bZ4X。情況也有好轉(zhuǎn)，在命名為bZ4X之時(shí)，該車的月銷量只有百余輛，而改名為鉑智4X之后，該車的月銷量可達(dá)幾百輛——好轉(zhuǎn)，是有限度的，掛著豐田的LOGO，賣著比某些新勢(shì)力同級(jí)別車型還低的價(jià)格，最終獲得如此銷量，廣汽豐田這番動(dòng)作，顯得毫無意義。

 

一是推出第九代凱美瑞。如文章開頭所言，降價(jià)、把雙擎車型的門檻拉低，是第九代凱美瑞的兩大法寶，較為可惜的是，4月份該車的銷量只有9323輛，出師不利。

回看去年，凱美瑞月銷幾近2萬輛，今年多個(gè)月份不到萬輛，由此導(dǎo)致廣汽豐田整體銷量走低，跌幅加大。另一方面，由于新車上市不久，終端優(yōu)惠必然不及老款，由此也會(huì)導(dǎo)致該車的銷量下滑。

以同級(jí)車型對(duì)比來看，廣汽本田雅閣目前的終端優(yōu)惠高達(dá)4萬元，鉅惠之下，雅閣4月份的銷量也僅是突破萬輛，比凱美瑞好不了多少。第九代凱美瑞目前終端優(yōu)惠只有2萬元，在日系車全面淪陷的背景下，欲要提振銷量，唯有再將終端優(yōu)惠力度加大。

 

事實(shí)上，相比老款車型，第九代凱美瑞雖是全新一代，但沒有過多的變化，純?nèi)加桶嫒耘f是那臺(tái)2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)+CVT變速箱，在新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)的打壓下，2.5L的版本必然是不能要了；混動(dòng)版本則由2.5L的版本閹割成2.0L的版本，由此降低價(jià)格，降幅約莫3萬元，如此調(diào)整，理由自然也是應(yīng)對(duì)新能源汽車的沖擊。