一段時間以來，中國車市總是存在這樣一個觀點：中國新能源品牌崛起，合資品牌就要崩盤了……仿佛中國新能源品牌和合資品牌雙方關系水火不容，兩者之間不是你死就是我亡。

給人的感覺就是，整個市場

那這種看法到底對不對呢？

從目前的市場銷量來看，合資品牌確實陷入了困境。而中國新能源品牌進入了發(fā)展的上升通道。兩者之間的對比確實明顯。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，4月乘用車銷量200.1萬輛，同比增長10.5%，前4個月，汽車銷量完成907.9萬輛，同比增長10.2%；前4月，新能源車累計完成294萬輛，同比增長32.3%，市場占有率達到32.4%。

4月份，自主品牌乘用車市場份額63.5%，同比上升8.4個百分點，創(chuàng)歷史新高。這意味著，合資品牌市場份額已不足四成。其中，德系和日系市場份額還勉強保持在10%以上，美系、韓系、法系等市場份額均維持在個位數(shù)。從銷量數(shù)據(jù)來看，合資品牌確實呈現(xiàn)出明顯的下滑勢頭。

但是，這并不意味著合資品牌已經(jīng)被中國新能源品牌擊敗，而且更關鍵的是，在中國市場，兩者關系并不是非此即彼、非黑對白的。相反，它們之間的關系是共榮共生，既對立又統(tǒng)一。

成本斗爭延續(xù)了一百年

從消費者層面來說，消費者之所以選擇新能源汽車，其重要原因是它在產品體驗方面更具有優(yōu)勢。比如使用成本更低，智能駕駛、智能座艙的體驗更有吸引力。而以燃油車為主營業(yè)務的合資品牌在這個方面則是被甩在了身后。

表面原因是，新能源汽車搭載了大容量的電池，可以支撐這些智能配置發(fā)揮作用。

真實邏輯是，打動消費者內心的是目前更加便宜的使用成本，也就是說現(xiàn)在的電價更加便宜.

如果是家用樁的話，每公里的電耗還不到1毛錢，公用充電樁的話，我們按照一度電1.5元來計算，每公里的費用差不多在0.22元。以上是按照百公里電耗15度來計算，應該算是主流水平。這和燃油車每公里六七毛錢相比，絕對低廉。

酷炫、方便的智能體驗只是在這個基礎上的錦上添花。

我們換個思路，如果在未來，當電費比油費還貴，你看還會有多少消費者會選擇新能源車型。

這一點，早在100年前就已經(jīng)得到了證明。

1920年以前，電動車成為當時汽車市場的主流。在美國，電動車的市場占有率達38%，相關的配套服務設施也比較完整。例如，Hartford Electric Light公司會為電動車提供可更換的電池，Detroit Electric公司還建立了電池充電站。也就是說，100年后的今天，電動車只是在產品體驗上實現(xiàn)了進步，打法邏輯上還是延續(xù)之前的那一套。

隨后，因為大油田的出現(xiàn)以及煉油工業(yè)的發(fā)展，導致燃油車成本大幅降低，燃油車也迎來了爆發(fā)期。電動車的續(xù)航里程短、充電時間長等問題便逐漸被放大了。各大知名車企開始轉向生產燃油車，再加上當時“流水線作業(yè)”生產模式的全面推廣，從而大大提高了生產效率，汽車也變成了大眾消費品，燃油車就成為了市場主流。

所以，100年前，電動車之所以沒有干過燃油車的重要原因，就是因為成本問題，包括用車成本和造車成本，而在100年后，包括電動車在內的新能源車能夠成為市場發(fā)展潮流，同樣還是因為成本。盡管現(xiàn)在智能駕駛和智能座艙更吸人眼球，但是這依然改變不了這個事實。

我們可以設想一下，隨著現(xiàn)在新能源汽車保有量越來越大，未來充電費用肯定要進行調整，如果未來充電費用超過了油費，再如果，未來技術發(fā)展到可以使得燃油車也能輕松完成智能體驗，再或者說，未來有新的燃料出現(xiàn)，使用成本比用電和用油更加便宜，你覺得現(xiàn)有的燃油車和新能源車還有多少人會選呢？

燃油車為什么不會消亡

從車企層面來說，發(fā)展到最后，它絕對不會出現(xiàn)只專注一種動力形式，必然是多條路線走路。因為作為企業(yè)，它肯定希望自己的產品能夠盡可能覆蓋到所有的人和地方。

我們且不說全球市場，只說中國市場。我們已經(jīng)看到因為中國國土面積廣大，用車環(huán)境異常復雜，各種用車需求更是五花八門。舉個例子，比如說我們需要在沙漠無人區(qū)、西藏的高海拔地區(qū)，或者是大山深處用車，那里必然是充換電肯定不方便，這個時候就可以使用油桶提前裝好燃油，關鍵時刻不至于趴窩。

相信，未來不管是什么時代，不管是特殊作業(yè)還是日常用車，這樣的場景并不罕見，甚至還有我們很多意想不到的用車需求，所以不可能真把燃油車徹底淘汰掉。

燃油車總是會有市場的。

放眼全世界，新能源汽車的使用范圍呈現(xiàn)出很高的集中性，95%以上的純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量主要集中在美國、歐洲和中國等地，現(xiàn)在東南亞也可以算在內。也就是說，電動汽車在非洲、拉美等地區(qū)要想普及是“遙遙無期”。

2023年總共交付了1420萬輛新純電動汽車和插電式混合動力汽車(包括增程)，BEV(11.1%)和PHEV(4.7%)占全球輕型汽車銷量的15.8%。這顯然還沒有恢復到100年前的水平。

在全球范圍內，目前電動汽車仍處在追趕燃油汽車的階段，并未達到全面超過燃油汽車的程度。可以預見的是，在今后幾十年內，將是電機驅動與內燃機驅動并存的階段。

前段時間，奔馳宣布放棄2030年100%銷售電動車的計劃，未來十年繼續(xù)開發(fā)燃油車；福特、通用等美國巨頭，也相繼延緩了其電動汽車計劃。暫且拋開其他因素，從車企經(jīng)營角度說，燃油車仍然有相當大的生存空間，而不像有些觀點認為的那樣燃油車真的就日薄西山了。

新能源汽車當前雖發(fā)展迅猛，但不意味著燃油車即將退出歷史舞臺。

中國燃油機學會黨委書記兼副理事長董建福的說法更嚴謹，“如果簡單說燃油機這個行業(yè)是夕陽產業(yè)，我不贊同這個說法。應該說在碳減排以及零碳排放的道路上，燃油機行業(yè)如果沒有技術創(chuàng)新和迭代才會變成夕陽產業(yè)。”

我們可以認為，插電混動和增程混動是燃油機的變種，未來隨著技術的發(fā)展，也會有新的新式的變種，燃油機不會一動不動甘愿受死，它還是會繼續(xù)發(fā)展的。

所以，我們應該理性地看待這個問題。

百姓評車

花無百日紅，人無千日好。沒有什么鮮花可以一直盛開，也沒有什么可以永遠好運。汽車市場上，也從來沒有一種技術路線可以一勞永逸。大家都是處在不斷變化、不斷進步、不斷發(fā)展的過程中。

消費者也是如此，時代再發(fā)展、技術再進步，合資品牌，中國品牌，電動汽車、燃油車，無論怎么選擇，最終還是要根據(jù)自身需求和實際情況買車，肯定沒錯。