5月10日，比亞迪召開發(fā)布會，宣布旗下新車海獅07 EV的正式上市。這是一款中型純電SUV，指導(dǎo)價區(qū)間18.98-23.98萬元，CLTC續(xù)航里程最高610公里。但是上面這些并非這篇文章的重點，在今天這篇文章里，我們不打算和大家簡單地分析這臺車的性價比，我們希望把關(guān)注的焦點，放在這臺車最核心的產(chǎn)品點：比亞迪e平臺3.0 Evo上，在發(fā)布會現(xiàn)場所展示出來的，關(guān)于這個平臺的很多技術(shù)細節(jié)，足以讓大多數(shù)友商感到無比的壓力。
因為這個后綴被冠以Evo名號的技術(shù)平臺，其技術(shù)先進程度，連我們這些媒體人，也深感震撼。
基礎(chǔ)機械結(jié)構(gòu)的進化
E平臺3.0 Evo中的這個Evo，直譯為“進化”，通常而言，技術(shù)平臺用上Evo這樣的后綴，通常是在現(xiàn)有平臺上進行的一些升級進化，但e平臺3.0 Evo的技術(shù)進化幅度，如果放在其他車企，已經(jīng)完全能當(dāng)作全新技術(shù)平臺發(fā)布了。
別小看這個Evo，它相對e平臺3.0初始版本的升級幅度之大，集成的先進技術(shù)之多，實屬世之罕見。首先，作為純電動車平臺，e平臺3.0 Evo在最基礎(chǔ)的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計上進行了大幅度升級。
首先，e平臺3.0 Evo采用了主后驅(qū)動力架構(gòu)，大多數(shù)家用純電車都會采用前驅(qū)動力架構(gòu)，一方面前驅(qū)架構(gòu)利于部件布置，另外一方面也更多的采用通用件，無論對于制造成本、調(diào)校成本等諸多方面皆有利好。但缺點在于由于前軸位置需要布置驅(qū)動電機，防火墻需要適當(dāng)后移，不僅影響了前排乘客可利用空間，對于整車的前撞擊表現(xiàn)也會出現(xiàn)負面因素。
而e平臺3.0 Evo的主后驅(qū)布局，就是把驅(qū)動電機放在了后橋。由于后橋通常來說有更多的空間用于布置體型巨大的驅(qū)動電機，且因為前艙位置騰空了，不管是前防撞系統(tǒng)的設(shè)計、前排乘客的可利用腿部空間，乃至更多的儲物空間布局等，這些都成為了可能。但從驅(qū)動電機前置改為后置，不是簡單的“調(diào)個位置”就可以的，這需要對整個基礎(chǔ)架構(gòu)進行結(jié)構(gòu)改動。
而正因為把驅(qū)動電機后置了，e平臺3.0 Evo的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)安全結(jié)構(gòu)設(shè)計也得到了改良。簡單來說，就電機后移這一項，就讓搭載e平臺3.0 Evo的海獅07 EV的結(jié)構(gòu)安全能力得到了有效提升。
但e平臺3.0 Evo的大招還不只是電機后置那么簡單，它的內(nèi)骨骼式CTB安全架構(gòu)才是核心。CTB，即電池包和車體一體化設(shè)計，這個設(shè)計在大幅度提高了電池倉可用空間的前提下，對結(jié)構(gòu)安全設(shè)計也帶來了很大的挑戰(zhàn)，畢竟傳統(tǒng)的獨立封裝型電池組其中一項重要特征，就是利用電池組本身的高剛性，對外界沖擊有較強的抵抗能力。而在電芯直接集成到底盤里之后，如何保障電芯本體的結(jié)構(gòu)安全就成了一個技術(shù)大難題。
e平臺3.0 Evo的實現(xiàn)方式其實原理上看并不復(fù)雜，就像人體外骨骼一樣，e平臺3.0 Evo在整個底盤車體架構(gòu)上，直接做了一圈圍繞著電池區(qū)域的加強結(jié)構(gòu)。有了這個加強結(jié)構(gòu)，一方面可以大幅增強電芯在遇到強大外力沖擊時候的結(jié)構(gòu)安全性，另一方面由于CTB技術(shù)本身就是電芯和車體二合一，這一圈由超高強度材料組成的加強結(jié)構(gòu)，還對整車剛性起到了非常明顯的提升作用。
在這樣的結(jié)構(gòu)改進之后，e平臺3.0 Evo旗下的車型不僅有更好的操控能力（操控能力和極限循跡能力和結(jié)構(gòu)剛性有密切關(guān)系），還帶來了更長的車體剛性維持時間，說人話就是，搭載e平臺3.0 Evo的車子，比其他平臺的車更耐用，即便用很多年之后也不會到處吱吱呀呀響。
電驅(qū)，比亞迪放大招！
如果說針對車架的結(jié)構(gòu)改進是看不見摸不著，可能要很多年的使用之后才能直接體現(xiàn)出好壞的話，那么電驅(qū)部分是用戶感知最明顯的部分了。而在這方面，e平臺3.0 Evo可以說是直接放了一招狠的。
首先是12合一智能電驅(qū)系統(tǒng)，這個可能對于用戶而言感知并不強，簡單說，電驅(qū)控制模塊的集成度越高（也就是那個多少合一），意味著同一塊單片機能控制的功能越多，整個電驅(qū)控制模塊的體積就會變得越小，體積更小意味著發(fā)熱量更小，長時間運行更穩(wěn)定。這個好處在于，在多年的使用之后，電驅(qū)模塊的出錯概率會更低。又或者是對于一些高強度用車的場景（例如營運車），高集成電驅(qū)模塊會讓這些一天跑幾百公里的營運車們，即便在多年使用后都很穩(wěn)定。
接下來是電機轉(zhuǎn)速，23000轉(zhuǎn)的電機是目前轉(zhuǎn)速最高的量產(chǎn)電機。電機轉(zhuǎn)速有什么用？如果要深入剖析技術(shù)的話，這個課題可以寫個上萬字，但簡單來說，轉(zhuǎn)速越高的電機，不僅能讓車子跑的越快，即便你不需要車子跑得很快，它也能實現(xiàn)更低的電耗。
e平臺3.0 Evo還有一些技術(shù)升級，例如疊層激光焊碳化硅功率模塊、各種先進的直流快充控制系統(tǒng)和多項先進的電池溫控系統(tǒng)等，這些東西基本上都是讓整個電驅(qū)系統(tǒng)不僅工作效率更高，而且在長時間使用下同樣能保持非常穩(wěn)定的運行狀態(tài)的。
比亞迪對于電驅(qū)系統(tǒng)技術(shù)的思考
其實從這次e平臺3.0 Evo搭載的一大堆技術(shù)上可以看到，比亞迪對于純電動車核心系統(tǒng)的技術(shù)路線，和當(dāng)前一些其他國內(nèi)的車企是有區(qū)別的。如果說其他部分車企追求的是賬面數(shù)據(jù)上的好看與否的話，比亞迪的關(guān)注點則更多集中在“這些技術(shù)能不能讓車子更好開，長久使用后也能保證如新車般的性能和體驗”。
其實相比起刷數(shù)據(jù)，這種直面車子的技術(shù)底層其實才是最難的。其實長久以來，在用戶眼中，制約著他們選購純電動車一個很重要的原因在于保值率低，而保值率低的根本影響條件，就在于純電動車多年使用后的衰減讓人擔(dān)憂。
相比起混動車來說，儲能裝置僅為鋰電池的純電動車，受鋰電池這種天生化學(xué)不穩(wěn)定，且自然衰減較快的儲能裝置的影響是很大的。因此其實對于純電車來說，在核心系統(tǒng)的建構(gòu)和設(shè)計上，重心應(yīng)當(dāng)放在對電池本身固有特性的優(yōu)化上。
要實現(xiàn)這一點，車企本身需要掌握大量關(guān)于電池領(lǐng)域的核心技術(shù)，從電池本體的化學(xué)結(jié)構(gòu)、到如何控制、管理電池等等。這也是目前比亞迪區(qū)別于其他友商的最大優(yōu)勢之一。比亞迪是真的知道怎么管理電池的（畢竟比亞迪自己就是造電池出身）。因此對于電池、對于核心電驅(qū)系統(tǒng)，對于純電車結(jié)構(gòu)的各種優(yōu)化，這些東西盡管表面上不及一個驚天動地的數(shù)據(jù)那么具有“爆炸性”，但對于真正的用戶來說，這才是他們最需要，最看重的。
后記
因此這其實也可以解釋比亞迪如今的龍頭地位。其實歸根到底在于，比亞迪真的懂消費者想要什么。而這種底氣的背后，也和比亞迪自己的技術(shù)儲備密不可分。比亞迪是目前國內(nèi)在新能源車領(lǐng)域極為罕見的，擁有全產(chǎn)業(yè)鏈能力的車企，也是國內(nèi)最早大規(guī)模鋪開新能源車（F3DM）的車企之一，而且相比起當(dāng)年一起推動新能源車的一些同行者，只有比亞迪的新能源車之路一直在走，從未中斷過。
這就使得比亞迪如今擁有了全國，甚至是全球頂尖的新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)儲備。正如在海獅07 EV發(fā)布會上，比亞迪就表示，如今行業(yè)熱炒的800V高壓技術(shù)，他們在2015年就已經(jīng)搞出來了。如今的比亞迪，完全可以“想要多少伏就能做到多少伏”。
所以這家企業(yè)在新能源車領(lǐng)域的技術(shù)儲備，用“恐怖”這個詞來形容并不過分。某種程度上，比亞迪手里握著的儲備，是可以讓很多車企絕望的。