7月，理想i8和樂道L90陸續(xù)官宣上市，而如果再算上7月16日官宣的特斯拉Model YL，三排座大家庭SUV市場似乎在一個月內，就完成了戰(zhàn)略轉向，從增程轉向了純電。

但業(yè)內人士看來，這個轉向只是果，而非因。

多年以來，市場都只認為增程是一個過渡方案；而至于何時能過渡到最終的純電，沒有人可以打包票。

直到7月份幾輛純電新車的陸續(xù)到來，包括L90和特斯拉Model YL取得了市場極高的好感關注度之后，所謂“奔向純電的時刻”才終于有了討論的可能。

不過大家也看見了，除了特斯拉和樂道，似乎有臺車在討論中掉隊了。

有消費者認為是前備艙設計導致，特斯拉和樂道的方案都包含了巨大的前備艙，更契合實際用車場景；但在筆者看來，以樂道L90和特斯拉Model YL為代表的成功，其實遠非“有一個前備艙”這么簡單，市場從增程戰(zhàn)略轉入純電路線，需要的是這個車解決掉BEV上最大的兩個痛點。

一、是否有真正區(qū)別于“帶內燃機車型”的純電專屬的高集成度設計。

二、是否真正解決了純電車型的補能焦慮與電池的壽命問題。

顯然，特斯拉早已證明過自己；而以L90為代表的蔚來樂道，則是全市場第二家。

隱形的門檻，跨過去的只有特斯拉和蔚來樂道

特斯拉的前備艙，其實有很多東西可以講。

幾年以前，當蔚小理和比亞迪們的銷量已經(jīng)不算低的時候，就已經(jīng)有消費者發(fā)現(xiàn)這個問題了，為什么特斯拉有前備艙，而他們的電車沒有？為什么特斯拉四驅雙電機車型也能有前備艙，但他們的四驅版電車就沒有？

當然，隨著汽車媒體這幾年對于技術的不斷普及，消費者們已經(jīng)知道了這關乎整車平臺架構和集成度設計——需要純電的平臺，而不是油改電或油電兼容；需要非常高集成度的零部件總成，而不是簡單把供應商們整合在一起。

所以今天在特斯拉的車型之外，我們能看見像是小米，比亞迪等最新的很多國產(chǎn)純電車型，隨著技術的發(fā)展，也有了前備艙，只是晚了人家好幾年，尺寸優(yōu)勢也不明顯。

但有個例外，截至目前，樂道L90的240L容積的前備艙，國內最大，不僅超過了特斯拉，在全世界所有的BEV純電車型中，也能名列前茅。那蔚來樂道是怎么做到的？

故事還得從10年前說起。相比起早幾年，部分友商們選擇的低難度增程路線，蔚來在10年以前就選擇了更難的純電路線，甚至還是難度UP的換電方案純電路線，而從最早的ES8至今，10年時間，歷經(jīng)三代車型技術平臺的積累，再返回去對比這10年間純電發(fā)展猶豫不決的友商們，蔚來和蔚來樂道在純電整車平臺的多維度技術優(yōu)勢上，是斷層領先的。

來說說L90都有哪些斷層領先的點。

第一個點，樂道L90全系，包含單電機后驅版與雙電機四驅版車型在內，240L前備艙設計完全一致。這個點，和特斯拉一樣，是得益于自研小型化同軸前電機的應用，有效降低了常見異軸驅動電機模塊在垂向空間上的占用，自然就有了布局前備艙的基礎。

第二個點，也是和特斯拉一樣，做了超高集成度的總成設計，蔚來樂道將傳統(tǒng)的分布熱管理做了自研集成，49個部件合1；甚至還像特斯拉將管線高度整合縮短一樣，樂道L90將8.8米的熱管理流道板創(chuàng)新整合到了一個僅A4紙大小的模塊中，進而獲得了前機艙空間的突破性提升，這也是其前備艙容積能高達240升的基礎之一。

看過樂道L90實車前備艙的人，還會感嘆它形狀的規(guī)整，不僅開口非常低，開口非常寬，整個造型也四四方方，不像某些車型那樣是“異型”的。

所以第三個點，就要說整車平臺層面的優(yōu)化設計了。

因為樂道L90用的是蔚來樂道目前全新一代的900V純電平臺架構，所以就有了很多可以進一步優(yōu)化布局的點。包括且不限于我們看見工程團隊將L90的空調箱緊湊化重構，并做了偏置布局，優(yōu)化出了75mm前備艙空間；將低壓系統(tǒng)模塊化集成后，又后移布局優(yōu)化出了150mm空間；甚至為了前備艙的低地臺開口，還連帶做了智駕輔助系統(tǒng)算法的優(yōu)化，將4D毫米波雷達的布局也下移以獲得更好的垂向空間。

當然，結構空間富裕的另外一個好處，還在于能設計出更好的碰撞傳力通道，能極大的提升被動碰撞安全性表現(xiàn)，這點樂道L90也做的很棒，只是此處不再展開說明。

目前，能有如此優(yōu)異水準的，除了特斯拉，僅有蔚來樂道。

當一臺電車，在基礎的“電”與“車”這兩個層面都做到足夠好之后，順帶樂道L90也就獲得了和特斯拉幾乎一樣的競爭優(yōu)勢——更好的輕量化與低電耗。

不僅是樂道L90車重比同級別車普遍輕了200-300kg。還在于電耗低了之后，不用特別大的電池，也能有足夠實用的續(xù)航里程。85度電官方標稱CLTC工況續(xù)航里程605公里，標稱電耗14.5度電每百公里，以樂道L90的體量級別來說，足夠優(yōu)秀了，自上市以來，也有其他汽車媒體實測過，超過86%的實測續(xù)航達成率堪比特斯拉。

避之不及的補能與壽命問題，樂道L90可以放開跟我們談

續(xù)航，其實只是第二個“痛點”中的很小一部分。畢竟當我們回想燃油車的時候，其實我們從來談的都不是“續(xù)航”，對吧？

甚至很多燃油車一箱油的里程，還不一定有如今的電車們長。

那問題是出在哪里？其實是補能。

油車續(xù)航再不濟，像有些高油耗的傳統(tǒng)SUV車型，不過一箱油400公里；但是，它們在全國任何一個加油站，都能2分鐘加滿一箱油，這是到目前為止，任何一臺電車都無法企及的補能速度。

當然，這里可能會有人反駁，像有些品牌有兆瓦閃充，有5C超充，理論上1分鐘也能充進去三位數(shù)的續(xù)航里程，3-5分鐘算下來已經(jīng)能媲美油車。

但請您先冷靜下來。因為這些“超級快充”的普及率到底如何？想必您自己心里也有桿秤。

所以接下來我想跟您聊的，其實是與之相關的另外一個，更加敏感的問題。“很多電車企業(yè)都避之不及，所以避而不談的壽命問題。”

目前業(yè)內公認，過高的充放電倍率會顯著影響壽命，過大的電流和電壓也會顯著影響壽命。

比如兩塊電芯，一塊高頻率的用高倍率充放電，另外一塊則每次歲月靜好的慢慢來。又比如有兩塊電池組，容積一樣，但一塊有兩個電芯，一塊有四個電芯。

完成過九年義務教育的人都會知道，選擇歲月靜好的電芯，再配上在一個電池包內用更多的電芯，來分攤電流和電壓，就是更長壽的選擇。

特斯拉的小單體三元鋰就是標準答案。就像您如今還能在街上看見10年前的藍牌特斯拉Model S在跑一樣，10年前大單體電芯的國產(chǎn)電動車們，現(xiàn)今又如何？

當然，7年前的蔚來ES8如今也依然在路上虎虎生威，不過它和特斯拉通過壽命關的方法不一樣，它是換電；就如同傳聞中有些寡頭會通過更換器官來延長壽命一樣，每一臺蔚來的車，每一臺蔚來樂道和每一臺蔚來螢火蟲的車，包括樂道L90在內，都能更換電池，換下來的電池，在換電站內，是用“歲月靜好”的方式充電，再等待下一次被換上去。

同時，換電體系還能持續(xù)監(jiān)測每一塊體系內電池的狀態(tài)——衰減嚴重的會退出輪換體系返廠維修，或者直接補充一塊全新的進來。

這就是樂道L90敢在壽命問題上和消費者們放開談的基礎。有換電，電車也能做到像油車一樣的長壽命，電車也能做到像油車一樣的快速補能，蔚來/蔚來樂道/螢火蟲，都可以。

而依托于換電補能的體系，我們還能看見蔚來，包括蔚來樂道L90，以及其他體系內的車型，它們還能做到一些特斯拉都不曾做到的優(yōu)勢點。

BaaS模式賦予的靈活換電優(yōu)勢。

以蔚來車型為例，平時75度電池組日常代步，節(jié)假日可以升級更換成100度電池組更加便利，甚至高強度長距離出行時，還能臨時升級成150度電池組。當然，臨時花錢升級之后，后繼還能再降回本來的75度電。

樂道理論上也是能做到這一點的。

最后：

顯然，在換電的基礎上，樂道L90有了完全不遜色于特斯拉的壽命優(yōu)勢，加上表現(xiàn)不錯的硬件集成與工程能力，就像全世界公認的“最好”是特斯拉一樣，如今的樂道L90，也能在這個維度上與“最好“平起平坐，而依托于換電衍生出的BaaS模式，也為他賦予了更多的性價比——BaaS模式購車，17.98萬起售就是最好的證明。

再加上如今蔚來換電站早已實現(xiàn)了縣縣通，全國布局換電，高速公路上平均每180公里就有一座換電站，換電時間3分鐘，增加里程600公里，再加上車輛本身也有快慢充，論補能，蔚來樂道其實是和油車們坐的一桌。

反過來，當我們再看看其他電車們喜歡營銷宣傳的“冰箱/彩電/大沙發(fā)”，我們突然會發(fā)現(xiàn)比起真正困難的整車工程，這些面上“精裝修”的東西，其實成本與技術含量真的不高。

當然，“家電三件套”樂道L90也有，甚至連4D毫米波雷達加主視覺的智駕算法，都和特斯拉的路數(shù)高度一致。

自8月1日交付以來，樂道L90的頭三天交付量迅速竄上大型SUV銷量周榜TOP3。消費者用實際行動投了票，3天交付近2000臺。資本市場的反應也類似：近一個月以來，其母公司蔚來在美股的股價，已累計漲幅超40%。

回過頭來，如今純電大家庭SUV市場火熱，但消費者們只認Model YL和樂道L90，原因，真不是一個前備艙說得清的。