7月15日，吉利汽車與極氪正式簽署合并協議，極氪從紐交所退市成為吉利全資子公司。
當吉利控股董事長李書福在2024年《臺州宣言》中提出“回歸一個吉利”時，很少有人預料這場戰略收縮會如此迅猛。
在長江之畔的蕪湖，處在關鍵階段的奇瑞正經歷一場相反卻又相似的戰役，品牌矩陣不斷細分擴張，組織架構調了又調。
01
風云激蕩，星途何堪？
吉利選擇深度整合，奇瑞傾向協同共生。
奇瑞的系列調整，短期內還走不出“多生孩子好打架”的邏輯。
“三年要推16款新車，轎車SUV全覆蓋！”7月12日，奇瑞風云A9L發布會現場，執行副總裁李學用宣布風云品牌獨立運營計劃。
在此之前，奇瑞宣布成立國內業務事業群，下設星途、艾虎、風云、QQ四大事業部，由執行副總裁李學用統管；還成立智能化中心，合并雄獅科技、大卓智能等部門，終結了此前十余家供應商并行導致的研發重復局面。
品牌細分，但管理架構精簡集中。
從表述上來看，四大事業部的分工是清晰明確的。
星途事業部聚焦20萬-50萬元中高端市場。艾虎事業部整合艾瑞澤與瑞虎系列，主攻10萬-15萬元燃油車市場，這是奇瑞的基本盤。剛獨立的風云事業部專注新能源品牌“風云”，開拓純電與混動市場，定位類似于吉利銀河。QQ事業部瞄準A00級小型電動車，鎖定下沉市場，這是奇瑞曾經擅長的領域。
事業群當中，星途略顯尷尬，半年6.2萬臺的銷量未能撐起奇瑞的高端夢。7月8日，在風云A9L全球上市發布會上，尹同躍第N次寄語，奇瑞要肩負起重塑中國豪華價值標準的使命。
這款基于全球高性能豪華電混E平臺打造的車型，承載著奇瑞新能源高端化的野心。該平臺歷時6年研發，投入超100億巨資，兼容中國、歐盟、俄羅斯等多區域法規。
但眼下，風云激蕩，星途何堪？
今年5月，奇瑞甚至公開展示了風云A9L與星紀元ES的雙車對撞實驗，這場以安全為名的雙車巔峰對碰，有輿論評價戲稱“同室操戈”。
如今來看，這兩款車價格區間確實高度重疊，風云A9L指導價為14.99萬-19.79萬，而相對熱銷的星紀元ES增程版價格區間為15.28萬-20.98萬元。
02
奇瑞的娃娃們，交給李學用來抓
多子女家庭的管理，真是一門大學問。
2009年，尹同躍喊出“多生孩子好打架”，宣布全年四大品牌、15款新車的宏大計劃：奇瑞從公司降級為品牌，開瑞從車型升級為品牌，還有全新發布的瑞麒、威麟。彼時，奇瑞對兩個新品牌的期許，就是沖擊中高端市場。
2012年，瑞麒和威麟暫且退出舞臺（奇瑞已復活威麟，改做皮卡），本以為奇瑞要回歸“一個奇瑞”時，奇瑞整了更大的活兒，先是聯姻以色列集團成立了觀致汽車，還和英國捷豹路虎簽了協議成立奇瑞捷豹路虎。這兩個品牌的走向，眾所周知，無需多言。
2015年，思路寬廣的奇瑞還發起過一個全民造車項目，運用互聯網眾包商業模式，號召用戶和設計師共同參與汽車研發設計，這就是宜賓凱翼最初的樣子。
可見，奇瑞汽車發展這么多年，有三大執念：
一是多生孩子好打架，二是高端化，三是搞合作創新。
IPO倒逼之下，多子多孫的奇瑞家族，如今指定李學用來擔任大家長。
歷任瑞虎品牌營銷總監、開瑞營銷公司副總；2018年主導創立捷途品牌，5年帶領捷途實現累計74萬+銷量，創下捷途速度；2023年，升任奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁——80后李學用是奇瑞少有的嫡系實戰派。
兩年前，當大家熱捧新能源前景時，李學用一句“燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來”可謂是人間清醒。
統管四大品牌，李學用能把奇瑞的娃娃們抓好么？老實說，從戰術突圍轉向戰略統籌，挑戰很大。
成立事業群，旨在結束內部資源爭奪，通過營銷服務中心（中臺部門）協調資源，減少內耗。那么，如何讓星途、艾虎、風云、QQ四大品牌共享技術、渠道、供應鏈，同時還保持各自特色？四大品牌的技術共享邊界又如何界定？如何在智能化（雄獅科技整合）、成本控制、用戶運營上構建護城河？
物理層面的整合易行，深層次的資源沖突、品牌區隔與協同效能提升卻道阻且長。當風云序列承載著“小草房”的初心與新能源的野心呼嘯而來，其與星途、智界等兄弟品牌之間，究竟是走向“整合賦能”的理想軌道，還是陷入新一輪“左右互搏”的困局？
留給李學用的難題，真的很難。
03
小米和華為，改變不了奇瑞
除了李學用統領四大品牌，捷途、iCAR以及智界則因市場定位及合作形式差異，仍保持獨立運營。
捷途作為奇瑞增長最快的品牌，目前來看是最穩當的。值得一提的是，捷途并非只有我們看到的捷途，它還有一個高端越野序列，捷途縱橫。可以預見，奇瑞的品牌裂變潛力有多大。
iCAR和智界背景更加復雜，看似一個是小米撐腰，一個背靠華為，但兩個品牌的表現或許并沒達到奇瑞的預期，只能說差強人意。
當下，智能化激變迭代，以奇瑞的視野格局，開放融合一定比最后被動依附更有主動權——禮節上，放低姿態；執行層面，奇瑞不會輕易松口主動權。
有關iCAR與小米、智米之間的關系，在去年小米SU7上市時一度成為熱點。成立兩年多，iCAR就已經亮相了7款車，其中三款在售。2025年1-6月，iCAR整體銷量為44510輛。因為去年基數低，所以今年同比增長高達60.5%。
頻繁的人事變動讓iCAR品牌形象趨于模糊。起初，其定位側重年輕化，但這并不代表年輕消費者不注重實用性。如果車型僅被視為小眾玩具，那么iCAR品牌很可能又是奇瑞效仿新勢力的創新嘗試，好似當年創立凱翼。
智界的表現則更讓人意外。今年上半年，智界累銷不到4.5萬臺，6月銷量顯示僅為2459臺。
尹同躍曾說，“在與華為的合作中，聽華為的我們就順利，不聽華為的我們就遇到挫折。所以我們現在的原則是：有分歧的時候聽華為的，意見一致的時候聽奇瑞的。”在華為面前，奇瑞是克制謙虛的。
雖然官方回應智界不會單干，依然屬于鴻蒙智行，但不缺嫡子的奇瑞，到底如何定位智界？
銷量不算高，話題倒不少。智界S7一年三發，可謂開行業先河。前陣子，智界智行的視頻號直播風云A9L全球上市發布會，引發了智界車友的不滿。
智界，就猶如新車標所寓，X代表敢想敢為，代表未知，也代表不被定義。
想必，奇瑞沒有那么依賴華為，而已經擁有五界布局的華為，奇瑞也只是之一。
【寫在最后】
2024年，奇瑞狂飆，銷量達到260萬輛，但結構性問題也有目共睹，新能源車僅占總銷量22.5%，74.8%營收依賴燃油車。2025年上半年，奇瑞集團銷量126萬輛，其中出口55萬輛，同比增長3.3%。
手握“燃油車+出海”兩大法寶，奇瑞其實無法高枕無憂。值得關注的是，2025年上半年俄羅斯車市整體低迷，奇瑞在俄羅斯市場銷量下滑22.6%，而俄羅斯市場占奇瑞海外收入的主要部分。
對照吉利來看，兩家企業都經歷過多輪品牌擴張，或者說企業發展到一定規模，必將面臨多品牌內耗。
在《臺州宣言》之前，吉利為了發展新能源，品牌布局一度也非常混亂。但當把觀察視角拉長，從2007年《寧波宣言》放棄“多生孩子好打架”到2024年《臺州宣言》強調戰略聚焦，我們不得不佩服吉利的戰略定力和體系韌性。
收放自如的吉利，有時候慢，有時候亂，但沒有錯過任何一次轉型窗口期。
2024年，吉利營收首次突破2400億元，同比增長34%；全年歸母凈利潤166億元，同比增長213%。今年上半年，吉利汽車累計銷量超140.9萬輛，其中新能源車占比達51.5%。同樣布局全球的吉利控股集團，上半年總銷量達193萬輛，同比增長30%。
都是作坊出身，吉利經過技術-資本-生態的螺旋上升構建出清晰的產業圖景，讓“一個吉利”更強大——而同樣敢想敢為的奇瑞通過另一個路徑，同樣構建起龐大的產業族群和品牌矩陣，在“很多奇瑞”中觀察、選擇、調整。這其中，有多少內部博弈和動蕩，外人不得而知。
IPO五敗五戰，奇瑞有多不甘？“白頭少年”尹同躍從不掩飾。
今年2月，奇瑞汽車正式向港交所提交上市申請，距離6個月的聆訊資料有效期，倒計時不到30天。