無論是燃油車時代還是新能源車時代，總會誕生出這么一類車：它們刷不出多少銷量數字，但是卻能成為彰顯品牌甚至是工程師自身信仰的標識符號。
而極星在國內的所有車型，似乎都有這樣的趨勢：一刷出來的帖子就是長得漂亮、操控XX萬內最強、特立獨行的性冷淡風……然而銷量不太多，而且似乎大部分都在租車平臺上（包括我這臺）。
但我覺得，他們并不是故意的——畢竟它在歐洲賣得挺不錯。
所以，這次我會盡可能全面地看看它。
其實，即使帶著所謂的“北歐設計”光環，極星4在我眼中也不算是在北歐式設計中水平里排前列的。我個人覺得真正出彩的北歐派系設計，是有著夸張的直角肩線的，以S40、C30這兩代車型為代表的沃爾沃，以及有著前驅車里近乎于完美比例的薩博93。
哪怕是后來轉向了硬朗線條的風格，S60也要比極星家族看著更加漂亮。用現在的眼光來看，極星4反而顯得有點普通。
當然，這或許和如今轎跑SUV已經爛大街的現象有著很強的關系。
但是，極星4的設計，放在同級里也的確是很能打的。無它，造型比例勻稱、線條和細節都很“干凈”，沒有什么多余的修飾，但又沒完全走所謂的“極簡主義”路線。尾部有一個角度恰到好處的溜背，沒有多余的風擋上沿鴨尾之類的裝飾件。
大燈的造型，剛在市場上亮相的時候，給人的感覺很富有攻擊性，幾乎是全車造型細節最復雜的部分了。仔細一看，這不就是把“雷神之錘”切成兩半嗎？我反倒是覺得還是合在一起比較好。
360全景的側翼攝像頭，安裝在了翼子板上，外凸造型的表達倒是非常獨特，如同突出的建筑物一般，感覺就像是沒有考慮過空氣阻力帶來的影響一樣。而且和車身也是同色的。這樣的表達方式，很讓人過目不忘。
充電口蓋用上了電動的，充電口蓋沒有隨動功能，反倒是有自鎖功能，用手是推不動的，這一點對于很多用慣了機械口蓋的人來說會有點不習慣。最好是能夠在口蓋背面貼一張說明。
無后風擋的設計也是別具一格，后方視野觀察被流媒體后視鏡所替代了。不過尾箱蓋依然保留了仿后風擋的線條造型。我甚至猜測會不會一開始的時候是有帶后風擋的尾門方案的，只是因為尾部風擋視野太小，所以才干脆取消掉。
外后視鏡的立柱設計也很有自己的風格，不過即使用上了無框后視鏡，實際的后方視野依然捉急，因為后視鏡的面積實在是太小了……而且外側造型急劇收攏，基本上只夠看車側一個車道的視野。
車頭有一個15L容積的前備廂，而且前機蓋用了液壓挺桿，不過前備廂的內側蓋板是沒有任何阻尼的，比較容易掉下來。如果能把這個蓋板設法做成和前機蓋一體化的就更好了。
座艙的織物裝飾絕對要給好評，擺脫了千篇一律的皮革包裹的同時，車里的味道也的確比一般的新車更淡一點，而且氛圍燈都藏在織物飾板的背后，起到烘托作用的同時又不至于存在感過強，Console部分的造型也有自己的風格。
但是細節上反而能感覺到很多略顯“松弛”，甚至有些粗枝大葉的地方。譬如儀表和中控屏的大黑框，放在如今的國產新車上，怕是要被噴成渣渣。中控屏更是個肉眼可見的“指紋收集器”，大概率是沒有疏油層的。
方向盤的環身非常粗，直徑也很大，加上厚實的真皮包裹，握上去的一刻感覺自己就像是在開寶馬。兩側的方向盤按鍵，用的是可以整塊按壓的觸控面板，但按壓的手感顯得有些生硬，同時也很容易沾染指紋。
儀表和中控系統的扁平化風格UI設計，是我個人很喜歡的一個點。沒有花哨的特效，和各種多余的文字或者圖案修飾，以黑底作為基礎，顏色的復雜程度也要比很多自主品牌低得多，所有的符號都用盡可能最簡潔直觀的方式呈現出來。
諸如車速、警示信號、車輛狀態等信息的布局，在位置、字體、尺寸等方面的拿捏都恰到好處，讓人一下就聯想到商業風格的PPT之類的平面設計素材。雖然對于初次上手的人來說，要理解信息需要一些學習過程，但是獲取信息的過程非常高效，掃一眼就能輕松捕捉。
不過，再仔細觀察，也能發現一些“粗糙”的地方。譬如警示燈的符號，全都還帶著方塊狀的底色，沒有和儀表背景很好地融為一體，這種“缺陷”對于設計方面有強迫癥的人來說實在是太明顯。
不要覺得我在吹毛求疵，在一些車企所謂的用戶體驗、智能化或者設計部門，這類問題真的是可以拿出來指摘的……甚至也是很多車廠工程師“卷”的日常工作。
HUD的界面設計同樣遵循了這種簡潔的扁平化風格，同時根據場景狀態有著很靈活的變化。譬如在導航時，通常狀態下只顯示方向箭頭和目前路段距離，但是在路口的時候可以直接全屏切換成車道指引。不過，在強光或者淺色背景下，過于簡潔的UI風格也帶來了難以觀察的問題，這對于大部分HUD來說依然是個難點。
車機系統以黑底的地圖為首頁，也在一定程度上弱化了屏幕的大黑邊。扁平化的風格，讓它看上去和魅族的框架頗有幾分相似，這使得花哨的高德地圖顯得有些格格不入。圖標的風格不但做了統一，而且刻意用上了紅、黃、橙等一類刺激性更強的暖色系，來強調運動化的風格。
應用生態算是國產車里最“清湯掛面”的一檔，連原生的視頻APP都沒有。反倒是留了這么一個“觀星臺”應用，可以在車機上瀏覽整個太陽系，而且恒星和八大行星都有與之對應聯動的氛圍燈專屬顏色哦。
果然是個有趣的靈魂。
不過，它也保留了三個原車自帶的場景模式：洗車模式、寵物模式和離車保電模式，除此之外就沒有更多的模式可選了，場景模式自定義功能更是沒有。
極星4的360全景功能，本身的底子還是不錯的，四個角度的清晰度都挺好，而且俯視視角的畫面拼接效果也做得很自然。不過，它也是我目前見過的眾多國產車中最“老實”的，不但沒有低速路況下自動彈出之類的“窄路輔助”功能，連低速轉向時的輔助視角自動彈窗功能也沒有。
除了低速倒車狀態，其他時候基本都只能自己手動打開。顯然，不是每個廠商都對某些所謂的“智能化”感冒的。
全車只有一個手機無線充電槽，被隱藏在了Console的裝飾內部……顯然，極星的設計團隊是真的不想讓你在開車過程中用手機，哪怕瞄一眼都不行……而且這個無線充電槽工作的時候，風扇的聲音很大，駐車時傳來的“嗚嗚”聲能聽得一清二楚。
中央操縱臺單獨留了一個多媒體的旋鈕，但是功能有點少，只有調節音量和暫停/播放功能，我覺得完全可以把切歌也做進來；更需要指出的是，這個旋鈕的外框塑料感很強，而且扭動時可以明顯感覺到有很大的曠量，阻尼的顆粒感也比較粗，感覺就不像是個豪華品牌應該有的做工水平。
或許在別的車上流媒體后視鏡是個花頭，但在極星4上就成了剛需。有一說一，清晰度還是很不錯的，對于強光、逆光、弱光等問題也的確有一定的抗干擾能力。功能方面支持調整亮度、畫面高低，不過它不支持觸屏功能，要通過下方的實體鍵操作，所以上手有些難度。
更重要的是，流媒體也是有硬傷的，除了觀察距離有失真之外，外部反光對屏幕的干擾也是一大問題，甚至有時干擾源就來自于車里的氛圍燈。
座椅雖然是運動型的桶椅，但是舒適性并不算差，這要得益于兩點：一是腰托不但厚實，而且位置恰到好處，加上突出的兩翼，幾乎能把腰部包裹起來；二是帶有可以手動調整的腿托，哪怕是長時間駕駛也不容易腰酸腿疼。安全帶不像高配車型那樣，是整根顯眼的橙色，只是中央帶有細細的一條橙色條紋，不過看起來也很不錯，不單調的同時顯得更“斯文”。
雖然有溜背的造型，但后排的空間表現并不差，左右兩側的座椅靠背都是可以通過Console后方的觸控屏電動調節的，角度可以打到非?？亢蟮奈恢?。不過，坐墊的角度比較平，不太能撐住大腿，而且中央扶手很難摳。后排屏的尺寸不大，功能也不多，除了空調、座椅和多媒體就沒有別的了。
不要以為是溜背尾廂空間就很大，526L的常規容積，放在當下只能算是比較普通的中上水平，這跟地臺偏高有比較大的關系。但是地臺下方還隱藏了一個很大很寬的儲物格，拓展性不錯。
另外，雖然沒有了后風擋，但是尾箱依然保留了一塊尺寸偏小的“遮光簾”，也依然可以拿下來方便取放尾廂的東西。不過有了電調座椅之后，這塊簾子就顯得有些雞肋了。
靜態講了這么多，該把車子開上路了。
已經有無數人神化極星的駕駛感了，不過似乎大多數人手上的都是頂配的雙電機四驅版。而我手上的試駕車，則是一臺單電機后驅版，功率打對折只有200kW，但也足夠澎湃了。
不像四驅版，后驅版沒有復雜的動力模式可選，確切地說，它壓根就沒有什么駕駛模式可調，能調整的只有轉向助力和動能回收強度，但是完全沒有關系。
因為在我看來，絕大部分車的所謂“駕駛模式”，基本上就是個“障眼法”，將不同風格的Padel Map、轉向助力組合打包之后組裝出來的。對于真正的老司機來說，只要掌握了骨子里的特性，完全可以“一招吃遍天”。
而極星4的油門線性度已經足夠好，澎湃的動力、搭配油門行程，基本上沒什么上手難度，說白了踩多少就給多少，絕無乏力。
美中不足的地方在于，哪怕是動能回收處于最輕的一檔，Tip-in/Tip-out的時候都會有一些輕微的頓挫感，如同離合器作動一般，所以要把它完全開平順并不容易。所以不要輕易把動能回收強度調高，否則拉扯感更嚴重。
而且，作為一臺運動車，它竟然有一個我完全意想不到的BUG：
當我在出彎的時候踩油門，只要車速超過一定的臨界值，或者油門超過某個開度，就會完全沒有動力了。是的，你沒聽錯，完全沒有！幾乎是油門的信號直接被屏蔽了一般，導致根本沒法在出彎的同時進行加速，除非方向擺置。
之后才發現，原來竟然是TC（牽引力控制）搞的鬼！關掉之后就正常了，而且輪胎的抓地力并不弱。這是我試車多年來，第一次需要在正常道路駕駛過程里關掉駕駛輔助功能。這已經不能叫單純的“牽引力控制”了，這簡直就是“家長模式”。
好在底盤的表現還是正常的，而且完全可以放心，比極氪001更讓人有滿足感，甚至給人感覺像是在開F世代乃至E世代的寶馬車。
轉向不但握感很“寶馬”，手感也很“寶馬”。力道很沉，轉向比不算緊湊，但是虛位非常小，而且阻尼感線性度很均勻，尤其是隨車速的阻尼增益做得很好，也保留了不錯的路感。只是隨角度的阻尼偏大，而且伴隨著不同的轉向助力風格，阻尼的加重越發夸張，雖然給人的“戰斗感”會更強，但也會導致攻彎的時候回正速度偏慢。所以我個人推薦轉向助力直接選“舒適”一檔就夠了。
懸架有著非常扎實的緊繃感，以及敦實的厚實感。即使剎車腳感硬朗、制動力及其強大，全力制動的時候也幾乎沒有什么點頭。彎道里的姿態猶如磐石一般穩健，只是礙于兩頓多的車重，快速打轉向時的響應性稍顯慢了小半拍。更出色的地方在于處理振動時干脆利落，沒有多余的車身回彈，保留路感的同時，依然有著不錯的隔絕能力。
最后順帶提一下智駕。不過，“正主”極氪001的智駕水平都一言難盡了，只有單純的視覺方案的“二房”就不要給過高期望了。歸結下來，雖然不能說“中看不中用”，但是人機交互的表現，遠比其實際能力好得多。
只有單純的ICA（集成巡航輔助），在跟車、防加塞方面能力基本只有平均水平，也沒有當下流行的躲避大車稍稍偏移的功能，只夠在高速和國道上做一些簡單的跟車動作，而且對于車道的識別能力也比較弱，譬如會把帶魚骨線的道路虛線直接識別成實線。儀表的SR渲染倒是很流暢。
駕仕總結：
不用去過分神話它，也不用以“強化版極氪001”的身份去看低它。雖然它的確有極氪001的影子——操控更強、車機更簡化、智能化水平更隨意——但在我看來，它身上“強化版沃爾沃”的感覺更強，調性幾乎相差無幾，而且沒有特別明顯的差異化。
所以我會覺得，選擇它會比選極氪001更純粹，更能提供一些額外的情緒價值。更重要的是，它的終端市場價格，已經跌到比極氪001還便宜兩三萬的水平了。
如果你是個不喜歡花哨、崇尚極簡主義的人，從極氪001換成它，說不定會有種從“優衣庫”換到“無印良品”的感覺。