本周末（4月25日~5月4日），當(dāng)你去北京車展，看到豐田的電動汽車時，請注意！

你很可能看到的只是豐田設(shè)計(jì)的外形，其“三電”（電池、電機(jī)、電控）部分由比亞迪設(shè)計(jì)并提供，智能駕駛硬件由華為提供，智能駕駛軟件則是中國一家創(chuàng)業(yè)公司Momenta開發(fā)。

所以，豐田只做了個殼子，貼了個牌子罷了。

掉隊(duì)的豐田，只能拉上比亞迪合作

豐田在純電動汽車領(lǐng)域掉隊(duì)了，已經(jīng)是公認(rèn)的事實(shí)。之所以掉隊(duì)，一方面是其專注氫能源和混合動力汽車，且至少對中國電動汽車市場判斷有誤。另一方面，則是在“三電”系統(tǒng)、智能駕駛等關(guān)鍵技術(shù)方面缺乏突破。

日本前產(chǎn)經(jīng)省官員古賀茂明這樣評價豐田：豐田自認(rèn)為是世界第一，是很看不起其他國家的汽車，特別是中國車。

但如今，面對市場的捶打，豐田也不得不放下身段。

2022年年底，其發(fā)布的BZ3轎車就聯(lián)合了比亞迪共同開發(fā)。如今，兩家企業(yè)干脆成立了合資公司，繼續(xù)推出BZ系列產(chǎn)品。

豐田 BZ Sport Crossover概念車

投資中國智駕公司Momenta

有了比亞迪的“三電”系統(tǒng)支持，還得給新車增加厲害的智能駕駛能力。

中國市場的智能駕駛競爭太“卷”了，連特斯拉都已經(jīng)退出了領(lǐng)先者的隊(duì)伍。相比較來講，西方一些公司的方案更是毫無競爭力。

于是，豐田開始找到了給智己、上汽做智能駕駛方案的中國創(chuàng)業(yè)公司Momenta，而且干脆投了一大筆錢，成了股東之一。

坐落于北京的momenta公司

為什么找Momenta，并投資呢？

目前來看，應(yīng)該是Momenta公司的方案不僅智能駕駛體驗(yàn)不錯，而且可以靈活適配多種硬件系統(tǒng)。

比如：在中國，Momenta的方案就能以華為的智能駕駛硬件為基礎(chǔ)，輔助車輛；而到了美國，就可以換成高通或者英偉達(dá)的硬件做基礎(chǔ)。

對于豐田來講，一方面在不同國家選擇不同的智能駕駛硬件，可以更符合當(dāng)?shù)氐姆桑硪环矫?，多個供應(yīng)商的支撐，也能讓產(chǎn)品制造的風(fēng)險降低。

華為智駕系統(tǒng)的體驗(yàn)有口皆碑，可以說是國內(nèi)第一梯隊(duì)的存在，既提供了智能駕駛?cè)总浖鉀Q方案，又搭配了華為的硬件。

這一次，和豐田的合作，華為又多了一種合作模式——只輸出智能駕駛硬件。

千萬別認(rèn)為這種合作是委曲求全，實(shí)際上華為的加入，證明了在中國這個最大最開放的市場，面對高通、英偉達(dá)等多個競爭對手，華為的硬件性價比依然是最好的。

與豐田的合作，也一定程度上為一些既想擁有自己智駕軟件技術(shù)，又缺乏高性價比的硬件的車企，提供了合作樣板。

未來，華為全世界的整車制造市場上，面對比如寶馬、奔馳、甚至是勞斯萊斯、保時捷時，只要這些企業(yè)需要智能駕駛硬件，華為都將作為一個可靠的選擇，提供服務(wù)。

這就和華為在交換機(jī)和5G天線技術(shù)上與外部公司合作一樣。面向整車廠做生意，稀釋了自己下場造車的各種風(fēng)險，何樂而不為呢？

內(nèi)容綜合“易車”“賽博汽車”及豐田官方網(wǎng)站

您對豐田這種近乎于貼牌造電動車的方式，有什么看法呢？