800V，注定會成為2024年被提及最多的關(guān)鍵詞。

而這，或許也是傳統(tǒng)豪華汽車品牌追平自主品牌最難得的機(jī)會。

3月19日，奧迪Q6 e-tron終于正式全球首發(fā)。作為去年11月在廣州車展上就已經(jīng)亮相過原型車的一臺“新車”來說，有心的人對Q6 e-tron應(yīng)該并不陌生。

 

放在4個月前，奧迪畫下的例如PPE平臺、E3電子架構(gòu)、800V高壓超充、自適應(yīng)空氣懸掛等等這些大餅聽起來還算有模有樣。但是放在今天，自主品牌不僅把800V卷成了你有我有全都有的常態(tài)，甚至都把搭載800V的車型卷到了20萬以內(nèi)，按照奧迪的慣性，把全車的四環(huán)Logo拆下來都敢賣這個價。那么等Q6 e-tron正式引入中國后，說真的它也只是有了能和自主品牌在“三電”方面對峙的可能性，而絕對不是完勝。

 

其實也不能總是打擊奧迪的積極性，因為Q6 e-tron帶來的技術(shù)革新也不僅僅只有800V。甚至換個樂觀的角度來看，它可比另外兩個老對手領(lǐng)先了很多，畢竟寶馬的800V還停留在新世代X概念車上，而奔馳的800V（MMA平臺）同樣未見真身。

 

今年3月中旬，保時捷Macan EV全球亮相，盡管Macan的第一次換代就直接從純?nèi)加涂缭降搅思冸妱樱玀acan EV更具話題性的還是其背后的PPE平臺。作為以奧迪主導(dǎo)，聯(lián)合保時捷共同研發(fā)的全新純電平臺，Q6 e-tron很明顯不想把“PPE平臺的第一款量產(chǎn)純電車型”的頭銜讓給Macan EV。

 

而隨著Q6 e-tron的正式發(fā)布，PPE平臺所囊括的諸多技術(shù)也得以更加具象的展示出來。首先大家最喜聞樂見的800V技術(shù)，將賦予Q6 e-tron可實現(xiàn)最大270kW的充電功率，該充電功率與J1 Performance平臺下的保時捷Taycan和奧迪e-tron GT保持一致。換算成充電速度來看，10分鐘補(bǔ)能255km，從10%充到80%大約21分鐘，符合3C級別的充電能力。

 

如果只看奧迪它自己，270kW充電功率屬于頂流，甚至Q6 e-tron也用上了SiC碳化硅組件。可是對于一個2024年的、真正的800V架構(gòu)來說，這絕非頂流。要知道，理想的5C超充樁單樁峰值充電功率已經(jīng)可以達(dá)到520kW，甚至就連2C樁都有250kW的充電功率。

所以此時的奧迪，你難道還驕傲嗎？

或許對奧迪來說更有意義的是，如果采用400V的充電站充電，800V電池會自動分為兩個電壓相等的電池，可以實現(xiàn)并聯(lián)充電，最大功率可達(dá)135kW。另外，在兩年前奧迪宣布開發(fā)PPE平臺時曾稱PPE快充功率未來可提升至350kW，不過如今看來依舊沒能實現(xiàn)。

 

海外版本的奧迪Q6 e-tron將搭載容量為100kWh電池組，綜合續(xù)航里程625km。這兩個數(shù)據(jù)，和蔚來ES6官標(biāo)的一模一樣，只不過蔚來用的是CLTC工況，而奧迪，是WLTP。如果你不知道這兩者之間的天壤之別，歡迎留言區(qū)來問。

PPE平臺所賦能的第二個技術(shù)革新，是它的E3電子電器架構(gòu)。其最大的升級在于將大量的控制單元功能分別集成在了5個計算機(jī)上，而這5個計算機(jī)將以HCP1—HCP5的命名方式，對應(yīng)的功能區(qū)分別是懸架、駕駛、車輛力學(xué)；智能駕駛輔助；車輛娛樂；燈光；網(wǎng)絡(luò)。

 

從規(guī)劃圖來看，E3架構(gòu)1.1將會應(yīng)用在MEB平臺車型，1.2應(yīng)用在PPE平臺車型，而更強(qiáng)的2.0則會在SSP平臺車型上采用。但是要注意的是，1.2相比1.1是有跨時代意義的，而2.0相比1.2反而差距沒有想象中那么夸張。