“新品牌終于到了可以對外分享的階段了。”不像蔚來汽車第二品牌一直在風口浪尖，小鵬汽車的第二品牌，是從CEO何小鵬口中主動公布的。

說2023年是小鵬汽車絕地反擊的轉折點，一點不為過：對內部腐敗“動刀”，蕭墻之禍迎刃而解，何小鵬和王鳳英建立起絕對的威信；渠道徹底整改，回歸直營和代理兩條路，G6修復了G9的滑鐵盧，月銷量從1萬掉到5000多輛，再重回2萬多，全年交付量和營收雙漲。

 

那條散口的繩子，在斷的邊緣，終于又扭成一團聚力。但即便如此，這時才來宣布“第二品牌”今年切入市場，會不會太晚？

而且，小鵬要搶的是最卷、最難撼動的主流市場。根據何小鵬的描述，第二品牌會主攻10-15萬價格區間，首款是A級緊湊車，將承接小鵬最擅長的智駕基因，并在這個價格段“智駕體驗做到極致”，同時要出口全球。

“時至今日，我們終于準備好了，相信這個品牌將是顛覆創新的全新物種，敬請期待。”何小鵬分析得確實有理，要在10-15萬玩出智能化的花來并不容易，等于帶著鐐銬要把舞跳好，背后得要有極深厚的體系能力，長遠也要有規模化支撐。

 

更何況，市場環境的激烈程度，遠非小鵬汽車埋頭“勤修內功”就能破的。套用前段時間很火的一句：“何總，外面都是比亞迪、吉利、長安、奇瑞，我們打得過嗎？”10-15萬元區間都是什么對手，小鵬汽車只要講好了這三個核心問題，才好談顛覆。

第一，同樣“智能化”，與主品牌的區隔度在哪？

其實，小鵬一直沒放棄在15萬市場的探索，但之前都不算成功。

有多少人知道小鵬G3i，在2023年底就停產呢？而另一臺市場起步價在15萬級的小鵬P5，去年第三季度起的銷量就逐漸下降，今年前兩個月，銷量更呈斷崖下降之勢。不排除P5為讓道“第二品牌”而逐漸退市的因素，但市場優惠1.2萬過后，也很難打贏零跑C01、啟源A07這些價格相仿、但大一圈的“后起之秀”。

 

所以，G3i、P5可以看作小鵬汽車在啟動第二品牌之前，對15萬級市場兩次不成功的探索。但這次小鵬是有備而來，早前何小鵬曾公布今年下半年，小鵬汽車的高級別輔助駕駛智能硬件成本將下降50%。而今年第二季度，AI智駕大模型也會量產上車，并在第二品牌整合滴滴造車的技術基礎上，加入小鵬自研的XNGP、智能座艙等智能軟件能力，相比P5，小鵬目前對供應鏈的話語權更大，成本的確能隨大規模而下降。

這就衍生了個矛盾問題，小鵬的主品牌和第二品牌的區隔在哪里？去年小鵬G6和X9的成功，在于它讓小鵬重新回到性價比路線，X9高配雖然超過40萬，但產品力足以對標快56萬的理想MEGA。更何況在價格戰下，小鵬如今已把“旗艦SUV”G9打到26.39萬。專注高端和服務的蔚來，說要建20萬區間的第二品牌是合理，畢竟兩者的區隔度高；相反在消費者心中，性價比是小鵬贏得市場最明顯的標簽。它不像蔚來、理想一樣，在細分市場樹立起穩固的高端形象。若第二品牌要講求性價比，那么在一定程度上，會內耗小鵬汽車的市場聲量，除非小鵬主品牌往上攻，而且未來的高端車型要得到廣泛認可。

“未來18個月到更長時間，高等級智能駕駛拐點會到來”。從何小鵬近來的發言，不難推斷“第二品牌”把寶押注在智能化拐點上。筆者從沒懷疑小鵬智駕水平第一梯隊的實力，但第二品牌要一鳴驚人，必須在智駕上有個人的本領，因為其他板塊并不是小鵬的強項；如果太厲害了，又會搶了主品牌的風頭。