最近，比亞迪歐洲銷量披露了。在剛剛過去的7月份，比亞迪在歐洲幾大主要市場都實現了大增長。德國銷量同比飆升近390%至1566輛，英國銷量同比增長超四倍至3184輛，西班牙同比增長665%至2158輛。與之相對的，是特斯拉的歐洲神話終結。特斯拉7月份德國銷量是1110輛，同比大幅下降 55.1%。英國銷量987輛，同比下降60%。
同樣，資本市場最為敏感，給的K線圖才叫慘不忍睹。
馬斯克面對媒體前后不同的嘴臉
一個是翻了倍的大增長，一個是腰斬再腰斬。似乎就在一夜之間，比亞迪就取代特斯拉成為歐洲新能源市場之王。
君記否，2011年汽車行業峰會上，狂傲的特斯拉在接受媒體采訪時，是如何睥視倨傲的態度，如何傲慢得讓人恨得牙癢癢的語言？尚未成為全球首富的馬斯克露出標志性的不屑神情，并且挑釁地反問："你見過比亞迪的產品嗎？"，繼而斬釘截鐵斷言："我不認為他們能對行業格局產生影響。"
反轉不要來得太快！僅僅14年，新能源與電動車已經換了人間。雖然在面對記者們尖銳的問題時，曾經不可一世的馬斯克還在堅持說："我始終專注于打造理想中的完美產品，不會過度關注同行動態“。哈哈，好一個”不關注“，那是關注了也是被打臉吧。人家又問他，多年前不是說"我不認為他們能對行業格局產生影響。"嗎，到底是做實業的鋼鐵俠，他本人后來在社交媒體上回應說：那是多年前的事了，如今，他們的汽車極具競爭力。
那么，回到我們的本來話題：比亞迪從在中國市場窮追猛打，再到全球市場“圍毆”特斯拉，比亞迪究竟是如何做到的？
10年“糾纏”終見分曉？
2008年，比亞迪推出了全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM，第一個實現了電動汽車商業化。在那個電車還極其不受消費者待見的年代，比亞迪就已經做起了“全產業鏈+全市場”戰略。可以說從2008年—2018年，比亞迪都是全球新能源車當之無愧的老大，銷量也超出其他車企一大截，雖然那會兒賣電車不怎么賺錢。
特斯拉算是后起之秀，但是前期的勢頭非常猛。2014年銷量還只有3.17萬輛，2018年就做到了24.52萬輛，造出了Model S、這樣的車型。2020年特斯拉全球銷量是49.9萬輛，首次超過了比亞迪，然后是2021年特斯拉的銷量是93.6 萬輛，同樣超過了比亞迪的74.9萬輛。2022 年，比亞迪全年累計銷量186.9萬輛，反超特斯拉奪回新能源車全球銷量冠軍寶座。
后面的事情大家都知道了，比亞迪的銷量一騎絕塵，再沒有給特斯拉任何機會。2024年，比亞迪的銷量是427萬輛，已經是特斯拉的兩倍不止。今年上半年，比亞迪銷量又增長了33%，而特斯拉則出現了大幅度下滑。至此，兩者其實勝負已分，特斯拉已經回天無力。如果說在中國還有大家對于中國文化的共同理解，而對比亞迪有所偏愛的話，那么，比亞迪在歐洲市場反殺特斯拉，是不是讓人覺得不可思議？
特斯拉先發優勢，被比亞迪打碎？
在歐洲市場，特斯拉是掌握天時地利的。一來雖然比亞迪造車更早，但特斯拉作為美國品牌，自然在當地比缺乏積累的中國品牌認可度更高；二來特斯拉早早在歐洲建立了柏林超級工廠，不僅在德國本土能享受稅收優勢，在歐盟其他國家也有先入權。這樣的情況，怎么看都是“死局”。但從結果來看，比亞迪憑借三款熱門車型聯袂出擊，成功打敗了特斯拉，這三款車型分別是、ATTO 3（就是國內的元PLUS）和海豹。
在極為喜愛小車的歐洲市場，海鷗和ATTO 3非常契合當地人的胃口。歐洲街道普遍狹窄，停車資源緊張。歐規版海鷗車的車長僅 3990mm，軸距2500mm，轉彎半徑僅4.5m，同時還有寬敞的乘坐空間和305L超大后備廂容積。還有30分鐘快充（30%?80%），兼容歐洲CCS2充電標準，全系標配 L2 智駕、熱泵空調，配置又高又多，跟原來的歐洲燃油小車完全不一個時代的主品，能不受歡迎嗎？
至于ATTO 3，在國內大家都當它是代步小車。但在歐洲市場，這已經是正常的大空間家用SUV，價格卻依然在小車的范疇，自然是降維打擊。
海豹在歐洲市場的爆發，則分為兩個階段。Euro NCAP測試獲得五星評級，電池包在針刺實驗中不起火、不爆炸，顛覆了歐洲消費者對電動車安全的認知。而且整車扭轉剛度達到40,500 牛·米/度，超越了保時捷Taycan（36,000 牛·米/度）。可以說初次導入市場的海豹，靠的是最硬核的評分和參數，折服了當地消費者。
然后是這款車的多樣性被發掘出來，超高的顏值，出色的操控，還有全系標配的輔助駕駛系統在慕尼黑環島測試中通過率達91%，遠超寶馬iX3的78%。歐洲人哪見過這個呀，因此海豹在歐洲賣4.49萬歐元（后驅版）起，特斯拉Model 3在歐洲賣4.097萬歐元（后驅標準續航版）起，結果比亞迪還能戰而勝之，特斯拉還有什么理由保持自己的先發優勢？
歸根到底是拼內功！
前幾年，國人幾乎把特斯拉捧上了天，在其粉絲嘴里，更是屢屢將特斯拉吹成“人類之光”。 2024 年，特斯拉Model Y以 30,491輛的成績榮獲上海市銷量冠軍，Model 3則以12,526輛的銷量位居第二，兩款車累計銷量超過4.2萬輛，要知道這還只是上海一個城市的成績單。有人甚至放言說，比亞迪賣得好還是因為中國“窮人太多”。但從最新的數據看，是不是歐洲人也“窮”了？
其實造車從來都是拼內力，在硬核的產品力面前，所謂的高端形象，所謂的先發優勢，都不堪一擊。以比亞迪海鷗為例，看起來似乎是比亞迪出了一款小車，比雷諾Zoe（2.8 萬歐元）還便宜了18%，然后就火了。但能打動挑剔的歐洲消費者，更關鍵的還是e平臺3.0讓小車身有了大空間，首任車主終身質保解決了歐洲消費者對電池壽命的擔憂。流線型設計比傳統歐洲車更帥氣，只花入門小車的錢買到智能電動車，維修成本比燃油車低40%，這些表現的背后都是全套的技術在支撐。
比亞迪既能造與Model 3“背靠背”的海鷗，與Model Y“背靠背”的騰勢N7，也能造海鷗、海豚這樣的小車，以及鯊魚皮卡這樣的創新車型。而特斯拉呢，一個Model 2傳言了多年直接難產了，一個Cybertruck 電動皮卡至今產能上不來并且問題不斷。今年終于要推新，結果就是簡配版Model Y和拉長版Model Y，實在拿不出手。
比亞迪1000V高壓平臺的閃充電池已經量產裝車，特斯拉2020年發布的4680電池依然在努力解決良品率問題。特斯拉的集成生產線還在畫餅，比亞迪超級集成化工廠已經實現45 秒/車的產線節拍。特斯拉追求所謂的軟件訂閱（FSD），號稱要靠軟件賺大錢，比亞迪直接全民普及智能輔助駕駛。按照這個方向發展下去，特斯拉真的還有一戰之力嗎？