日前，據海外媒體報道，奔馳將會延長當前A-Class兩廂車的生產周期，并且至少持續到2028年，這一舉措直接推翻CEO康林松兩年前2025年底停產A-Class與B-Class MPV的宣言，戰略決策上的反復，似乎暴露了奔馳電動化戰略的深層矛盾。

奔馳內部的消息人士透露，七年前上市的A-Class燃油版至今仍有穩定訂單，而基于新平臺MMA的電動車型，市場接受度低迷，迫使奔馳向現實妥協，其更是直言奔馳的電動車未能如預期那樣迅速獲得市場的認可。也不知是否燃油板塊與純電板塊一起在占用研發資源，原計劃2026年推出的MMA平臺新車GLA將取代現款GLA和EQA，但A-Class繼任者已被取消，新舊產品切換出現空窗期。

這一“續命”操作其實更像我們展示了一個殘酷的事實，奔馳的電動新車尚未具備承接燃油車基盤的能力，但就算是奔馳舒適區的燃油板塊，奔馳也止不住用戶的流失，2019年其緊湊型車全球銷量達66.7萬輛，2024年已萎縮至53.48萬輛，從這么看來，即便延長老車生產，似乎也不是一個徹底解決問題的好方法。

何以見得，不妨從奔馳2025年上半年財入手，奔馳上半年全球累計銷量107.63萬輛，同比下滑8%；二季度銷量54.71萬輛，暴跌9%；純電車型更是稱不上好，電動車成最大拖累，上半年銷量僅8.73萬輛，同比下滑14%，遠超整體跌幅。即便是在認可度更高的中國市場，其二季度在華銷量14.04萬輛，同比驟降19%，上半年累計下滑14%，縱觀遍野，想要尋找一個增長點，似乎對于奔馳而言是很有難度的。

然而相比銷量的下滑，更致命的是，奔馳的降價自救更會消磨自身的品牌價值，為保住份額，、C級等燃油車大幅降價，但從目前整體的數據情況來看，降價并沒有給奔馳的銷量一劑強心針，倒是在一定程度上透支了品牌價值。

奔馳電動化轉型的潰敗，其中的一個原因是沒有將用戶思維放到首位，想要得到用戶的青睞，至少在產品路上要過關。可是，作為純電的頭牌系列，EQ系列被詬病為豪華外殼下的妥協品，續航、智能化均落后于國內對手。以EQE為例，其在中國銷量幾乎可忽略不計。另一點，便是本土化戰略形同虛設，盡管康林松高調宣布在中國為全球，五年推10款中國專屬電動車，可是口號喊出來了，但是直到25年年中，除了上海車展的幾款新車亮相，似乎就沒有下文了。

此外，奔馳研發的本土L2+智駕系統雖聲稱12個月落地，可是從頭搭起一座可用的系統需要的時間往往是長久的，同為豪華品牌，其“同門師兄弟”奧迪已經擁抱上華為乾崑智駕，寶馬也采用Momenta解決方案，原本就已經落后國產新勢力的奔馳，似乎要再一次連自己的最主要競爭對手都要落后了。

汽車網評：奔馳延長A級車生產的決定，恰似傳統工業巨頭在顛覆性變革中的集體焦慮縮影，當燃油車退場速度遠慢于電動車崛起速度，戰略上的猶豫將直接轉化為嚴峻的生存危機。奔馳的燃油續命戰略或許能短暫安撫財報，但當友商的技術代差碾徹底形成碾壓之時，留給奔馳的時間還會有多久呢？