隨著中國新能源汽車銷量的快速增長，依賴燃油車的合資車企不得不走出“舒適圈”了。最近，長安馬自達、東風本田、上汽通用等合資車企紛紛加快了在中國市場的新能源汽車轉型步伐。同時，在燃油車式微的現實情況下，進行戰略調整，縮減燃油車產能，關廠裁員。那么，將更多資源向新能源汽車業務傾斜，能提振合資車企嗎？
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加大新能源汽車轉型步伐
近期，長安馬自達發布了“長安馬自達中國市場行動綱領”。長安馬自達執行副總裁鄧智濤介紹，到2027年，長安馬自達將在新能源汽車領域累計投入100億元，并從今年起每年至少在中國市場推出1款新能源車型，不斷擴大轎車、SUV的細分市場覆蓋，擬于2027年實現新能源車型銷量占比達到90%，年產銷量達到30萬輛，同時提出了成為合資新能源“第一品牌”的目標。
與這份戰略同時推進的是，長安馬自達新能源旗艦轎車MAZDA EZ-6開始預售，價格鎖定在16萬至20萬元。這款提供7種不同配置、純電動和增程式兩種動力版本的車型，將加速長安馬自達在主流新能源汽車市場的布局。
在長安馬自達提出要爭合資新能源“第一品牌”的目標時，東風本田發布了號稱國內首款由合資車企孵化的新能源品牌車型——靈悉L。近日，東風本田靈悉旗下首款純電動汽車靈悉L上市。從2023年9月靈悉品牌發布，到如今首款車型上市，東風本田打出希望當好“快時代的慢匠人”的口號，將價格下探到12.98萬元，還發出“拒絕花里胡哨、拒絕堆砌配置，不順應‘所謂的流行’、不屈從‘好看的數據’，靈悉L將安全和駕乘感受放在首位”的聲音，希望能成為主流新能源汽車市場的一股清流，以搶占更多市場。東風本田副總經理、靈悉體驗官勾天生強調，作為東風本田推出的獨立新能源汽車品牌，靈悉承擔著東風本田加速轉型的重任，首款新車靈悉L也亮出了“改變新能源賽道規則”的決心。
在首款純電動車型上市之后的10月11日，東風本田新能源工廠在武漢正式投產，靈悉L將在這里生產。在新能源工廠投產的同時，東風本田還提前了新能源汽車規劃，提出到2035年四輪汽車的電動化比例達到100%。勾天生強調：“在合資的上半場，我們敢為人先；在合資的下半場，我們當仁不讓。”按照計劃，東風本田將推出6款e:HEV（混合動力汽車）強電智混、兩款e:PHEV（插電式混合動力汽車）強電智混及5款EV（純電動汽車）車型。到2030年，東風本田計劃累計推出10款以上純電車型；東風本田還將依托強電智混技術品牌、全新電動品牌“燁”、靈悉新能源汽車品牌三大板塊，構筑業內首個以EV、HEV、PHEV 3種新能源動力，覆蓋SUV、MPV、轎車的電動化產品陣營。
另一邊，有合資車企已經看到轉型勝利的曙光了。不久前，上汽大眾稱，ID.家族累計銷量已經達到30萬輛，持續霸榜合資純電冠軍。上汽通用也稱，9月新能源汽車銷量翻一番，1~9月新能源汽車終端銷量合計7.6萬輛，同比增長高達101%。這樣的成績放在中國新能源汽車市場并不亮眼，但對苦苦掙扎的合資車企來說，卻也是一針“強心劑”。
02
燃油車銷量下滑倒逼轉型提速
中國汽車工業協會的統計數據顯示，9月，傳統燃油車國內銷量下降至94萬輛，比上年同期減少40.2萬輛，同比降幅達到30%。與之相對應的是，新能源汽車的月度銷量已經連續幾個月增幅超過50%，新能源汽車銷量大幅增長的同時，也在大舉蠶食傳統燃油車的市場份額。
“過去，合資品牌是燃油車市場的銷售主力，如今，燃油車的不景氣自然也讓合資品牌的銷量不斷下滑。”正如中國汽車工業協會副秘書長陳士華所言，長期占據燃油車市場銷售絕對主力地位的合資品牌，在燃油車市場份額不斷下降的情況下，必然最先受到沖擊。這一點從上汽集團銷量冠軍的位置被比亞迪取代就可見一斑。今年1~9月，比亞迪累計銷量達274.8萬輛，同比上漲32.1%；上汽集團同期銷量為264.9萬輛，同比下滑21.6%。依靠旗下上汽大眾、上汽通用等合資企業在燃油車領域的高銷量長期占據國內車市銷冠位置的上汽集團，被近年來依靠新能源汽車銷量快速增長而迅速成長起來的比亞迪超越，充分說明了當前中國車市的結構變化。
中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會的統計數據顯示，今年1~9月，主流合資品牌的市場份額僅有41%。其中，德系品牌零售份額占比18%，同比下降2.5個百分點；日系品牌零售份額占比14%，同比下降3.1個百分點；美系品牌市場零售份額為6%，同比下降2個百分點；韓系品牌市場零售份額為1%，同比下降0.4個百分點。
在燃油車銷量不斷下滑之際，合資企業在中國的經營狀況遭遇更多磨難，產能關停并轉等各種問題層出不窮，有些合資品牌甚至因為難以為繼，不得不退出中國市場。然而，誰都不可能放棄作為全球第一大汽車市場的中國市場，再加上過去多年，中國車市已經成為合資品牌的重要戰場，甚至是很多合資品牌的全球第一大市場。于是，為了保持在中國市場的地位，合資車企不得不加快新能源汽車轉型的步伐，以搶占新能源汽車市場份額。
03
新能源是打贏翻身仗的利器嗎？
“隨著合資車企新能源汽車戰略的不斷加強和大力推進，相信它們的銷量會有所提升。”陳士華判斷，在完成新能源汽車轉型后，合資品牌銷量持續下滑的局面有可能扭轉，在中國市場繼續保持競爭力。事實上，合資品牌目前之所以出現銷量大幅下滑的根本原因，就在于新能源汽車轉型的滯后。因為在傳統燃油車領域長期占據絕對的競爭優勢，輕松取得了良好的戰績和豐厚利潤，合資車企在過去很多年把主要精力放在鞏固燃油車市場上。同時，新能源汽車的市場推廣從示范開始，需要車企進行更多投入，很難短期內見到利潤。即使在新能源汽車銷量大幅增長的近兩年，大部分企業的新能源汽車板塊仍難以實現盈利，甚至有些企業被過去多年的“虧本賺吆喝”所累，已經難以為繼，被迫退市。這種情況下，合資車企自然不愿意走出傳統燃油車的“舒適圈”。
然而，市場不等人，機遇期轉瞬即逝，沉迷于“舒適圈”的后果就是被市場拋棄。在合資車企深耕燃油車市場的時候，自主車企不計代價地推動了新能源汽車的快速發展，并在如今邁入了快速增長的軌道，中國車企也借助先發優勢，在新能源汽車領域站穩了腳跟，甚至補上了新能源汽車性價比不足的短板，在過去中國品牌很難企及的豪華車市場，也搶占了一席之地。燃油車與新能源汽車本身就是此消彼長的競爭關系，依賴燃油車的合資車企在近年來頻頻被唱衰。
不過，從當前合資車企的一系列動作來看，在轉型新能源汽車方面，它們開始動真格了。多家合資車企開始把戰略重心轉向新能源汽車，并有序縮減燃油車的產能。不過，在資深汽車行業分析師鐘師看來，合資品牌奮起直追的同時，中國品牌也不會止步不前。在新技術快速發展的新汽車時代，合資品牌與中國品牌的這場爭奪戰一時還很難見分曉。他認為，這場爭奪戰的關鍵不再是品牌，而是產品，就看誰能抓住中國消費者對智能新能源汽車的消費需求，推出更滿足消費者需求的產品以及服務，滿足消費者個性化的用車需求。“從目前的發展看，搶占了新能源汽車先發優勢的中國品牌已經擁有了一定競爭力。合資車企必須放低身段，真正以用戶需求為導向，推出滿足中國市場需求的產品，否則轉型的力度再大也不見得能成功。”鐘師說。